Stadt Bonn möchte Autochaos mit mehr Autos lösen

Durch die Außerbetriebnahme der Bonner Nordbrücke herrscht in der Innenstadt Dauerstau. Daher möchte die Stadtverwaltung Radverkehrsflächen für noch mehr Stau freimachen.

In Bonn gibt es drei Brücken über den Rhein. Die Nordbrücke ist Teil der Stadtautobahn und trägt am meisten Verkehr. Nun ist diese seit dem 03.06.2026 außer Betrieb, alle Leute müssen sich nun neue Routen über den Rhein suchen. Entsprechend ist da jetzt überall Stau (08.06.2026 um 17:30):

Nun kann man auf diese Karte schauen und sofort denken: »Da muss etwas getan werden!« Die Frage ist nur, was.

Leute haben einen Mobilitätsbedarf und müssen gelegentlich den Rhein queren. Vor der Sperrung hatten dir drei Brücken und eine Fähre, nun ist es eine Brücke weniger. Der Bedarf bleibt erstmal gleich, die Kapazität ist schlagartig reduziert, das gibt natürlich sofort Chaos.

Damit das Chaos aufhört, müssen Bedarf und Kapazität wieder zueinander passen. Ich sehe dabei diese Möglichkeiten:

• Den Bedarf an Fahrten senken, indem Leute nach Möglichkeit von zuhause arbeiten oder im Internet bestellen.
• Den Platzbedarf pro Fahrt senken, indem man ein kompakteres Verkehrsmittel als ein Auto nimmt.
• Den Bedarf zeitlich strecken, damit die Spitzen abgeschwächt werden.

Allerdings gibt es noch eine weitere Idee, die ich nicht überzeugend finde:

• Mehr Platz für den Autoverkehr schaffen.

Gehen wir das mal der Reihe nach durch.

Senkung des Bedarfs

Gar nicht erst fahren ist letztlich eine offensichtliche Sache. Damit ist ein Auto weniger auf der Straße unterwegs. Hier kann allerdings die Stadt nichts direkt tun, sie kann nur an die Leute appellieren.

Zum Teil erledigt sich das aber von selbst. Ich käme nicht auf die Idee, jetzt mit dem Auto in die Stadt fahren zu wollen. Gut, tue ich sonst auch fast nie. Aber bestimmt gibt es nun Leute, für die das auf der Kippe steht. Somit reduziert sich der Bedarf durch den Stau auch von selbst.

Jedoch gilt auch das Gegenteil: Sollte die Stadt es magisch schaffen den aktuellen Stau aufzulösen, so wäre es wieder angenehm mit dem Auto in oder durch die Stadt zu fahren. Leute, die vom Stau abgeschreckt waren, wären es dann nicht mehr. Sie erzeugen wieder Bedarf, der dann wieder zu Stau führt. Somit wird sich als Gleichgewichtszustand etwas ausbilden, das gerade nervig genug ist, damit genug Leute keinen Bedarf haben.

Kapazitätserhöhung durch Kompression

Ein Auto ist ungefähr 2 m breit und 5 m lang, das sind 10 m² Fläche. Bei der Fahrt braucht man allerdings Abstände zu den Seiten, muss einen Bremsweg einplanen und so weiter. Entsprechend braucht man eher 3,5 m breite Fahrstreifen und viel mehr Länge.

Im Bus sitzt und steht man deutlich kompakter. Auf 10 m² kann man viel mehr Personen unterbringen. Das sieht man besonders eindrucksvoll, wenn man bei einer normalen Fahrbahn einmal die Fahrzeuge wegnimmt und die Personen im gleichen Abstand hinstellt. Die Verkehrsfläche ist sehr ineffizient ausgenutzt.

Wenn man also sehr viele Personen transportieren möchte, sind die Autos einfach sehr ineffizient. In der folgenden Infografik kann man den Platzbedarf im Vergleich sehen.

Schaut man auf dem obigen Foto einmal auf dem Gehweg, sieht man dort einzelne Personen. Die stehen letztlich dichter als die Personen an den Stellen der Autos. Der Gehweg hat, wenn er ausgenutzt würde, mehr Kapazität als die Fahrbahn mit den Autos.

Radwege sind auch sehr effizient, weil Radverkehr sehr dicht sein kann. Ein normaler Kraftfahrstreifen ist 3,5 m breit. Für einen Radweg reichen schon 1,5 m aus, bei 2,5 m können bequem zwei Kolonnen nebeneinander fahren. Zwar sind bei 20 km/h die einzelnen Personen nicht so schnell, durch die geringeren Abstände ist die Kapazität aber höher als bei Autos mit 50 km/h. Und das bei 1,5 gegen 3,5 m Breite.

Vergleicht man eine Nutzung der gleichen Verkehrsfläche mit nur Autos und Gehweg gegen einer multimodalen Straße, haben mehr Kraftfahrstreifen insgesamt weniger Kapazität:

Es mag paradox erscheinen: Weniger Autoverkehr müsste eigentlich weniger Kapazität bedeuten. Da aber die platzverschwenderischen Autos gegen kompaktere Mobilität ersetzt werden, steigt die Kapazität der gleichen Fläche deutlich an.

Würde nicht jede einzelne Person versuchen mit dem Auto durch die Stadt zu fahren sondern sich die Personen gemeinsam mit einem Bus transportieren lassen, würde alles deutlich entspannter sein.

Würden Leute das Fahrrad anstelle des Autos nehmen, kämen sie auf den vorhandenen Radwegen locker unter, würden die überlasteten Fahrbahnen aber spürbar entlasten. Steigt eine weitere Person in den Bus, entsteht kein weiterer Platzbedarf (bis es einen zweiten Bus bräuchte), dafür ist ein Auto weniger da.

Von daher wäre mein Ansatz, möglichst viele Autofahrer:innen zum Umstieg auf Fahrrad oder Bus zu motivieren. Dazu braucht es mehrere Faktoren:

• Radfahren muss sich sicher anführen. Das geht am besten auf baulich getrennten Radwegen.
• Radfahren muss schneller sein, man darf nicht im Autostau feststecken. Hier helfen Schutz- oder Radfahrstreifen und natürlich baulich getrennte Radwege.
• Es muss eine Busverbindung geben, die man gut nutzen kann.
• Busse dürfen nicht im Autostau feststecken, da sie sonst keinen Zeitvorteil bieten um die negativen Seiten des Busfahrens (andere Leute, Gepäckmitnahme, Gehen zur Haltestelle) nicht aufwiegen können. Dazu braucht es Busfahrstreifen.
• Ebenso darf die Straßenbahn nicht im Autostau feststecken. Die Schienen dürfen nicht von Autos überfahren werden. U-Bahn ginge natürlich auch.

Oder noch mehr Autos

Die Stadtverwaltung in Bonn hat aber andere Ideen. So hat sie nun eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der aktuell geplante Maßnahmen beschrieben werden.

Sie planen tatsächlich Park-and-Ride Flächen mit Shuttle einzurichten, das ist löblich. Und das ist auch sinnvoll, hält es den Autoverkehr aus dem inneren der Stadt fern.

Sie wollen Schnellbusse einrichten sowie die Straßenbahnlinie 66 vom Autoverkehr trennen. Das bedeutet in Beuel das Sperren der geteilten Fahrstreifen für den Autoverkehr. Auch das ist total sinnvoll.

Allerdings findet man unter der Überschrift »Leistungsfähigkeit des Straßennetzes sichern« dann diesen Satz:

Parallel dazu werden Maßnahmen vorbereitet, um die verbliebenen Hauptverkehrsachsen leistungsfähig für diejenigen zu halten, die darauf angewiesen sind.

Das klingt zuerst einmal harmlos. Und angesichts dessen, was ich oben mit den Infografiken geteilt habe, sollte ja eben die Verlagerung vom Auto weg die Leistungsfähigkeit gesteigert werden.

Radstreifen Oxfordstraße

Die Stadtverwaltung hat allerdings das Gegenteil im Sinn:

Wiederherstellung der Zweispurigkeit auf der Oxfordstraße zwischen Bertha-von-Suttner-Platz und Stadthaus in Richtung Stadthaus durch Aufgabe der Umweltspur,

Korrekt heißen die Teile Fahrstreifen, nicht Spuren. Spuren hinterlässt man im Schnee. Ein Auto ist ein zweispuriges Fahrzeug. Das nur am Rande.

An der Oxfordstraße gab und gibt es zwei Fahrstreifen pro Richtung. Der innere Fahrstreifen ist für den motorisierten Individualverkehr (MIV) freigegeben. Die äußeren Fahrstreifen waren das früher, aktuell sind sie in Richtung Osten ein Umweltfahrstreifen (Bus und Rad), in Richtung Westen abschnittsweise ein Radfahrstreifen und später auch ein Umweltfahrstreifen.

Spricht man von »Wiederherstellung der Zweispurigkeit«, tut man so, als wäre die Fläche verloren gegangen und nun wieder zurückgeholt. Dabei hat man diese Fläche für effizientere Verkehrsteilnehmer:innen reserviert. Weil dort aber die Busse und der Radverkehr einfach fließen kann, regt das die im selbstgemachten Stau stehenden Autofahrer:innen auf. Sie wollen auf zwei Streifen im Stau stehen, nicht nur auf einem.

Das Nadelöhr in diese Richtung ist aber gar nicht die Oxfordstraße, die Bornheimer Straße und Am Alten Friedhof ist das Problem. Dort ist nämlich nur ein Fahrstreifen. Also auch wenn man entlang der Oxfordstraße nebeneinander im Autostau stehen kann, gibt es auf Höhe des Stadthauses dann wieder Reißverschluss. Die Kapazität des Gesamtsystems wird nicht erhöht, indem man den Trichter vor dem Flaschenhals größer macht.

An dieser Stelle noch einmal eine Infografik zu dem Thema:

Die Lösung ist weniger Autoverkehr im Zulauf, nicht noch mehr davon.

Radstreifen Alter Friedhof

Die Stadt will auch in der anderen Richtung den Radfahrstreifen wegnehmen:

Erhalt ÖPNV-Sonderspur Friedensplatz bis Belderberg, aber Prüfung der Aufgabe der Rad-Sonderspur Kreisel Alter Friedhof bis Bornheimer Straße, ggf. Friedensplatz.

Damit ist das neue Nadelöhr dann beim Beginn jenes Umweltfahrstreifens ab dem Friedensplatz geschaffen. Man kann nebeneinander im Stau stehen, muss dann auf Höhe des Spitz dann aber wieder Reißverschluss haben. Das bringt eher Unruhe rein, als dass es wirklich viel hilft.

Hermann-Wandersleb-Ring

Dann geht es noch um die Umweltstreifen auf dem Hermann-Wandersleb-Ring. Die fand ich damals schon nicht gut, weil sie vor allem Konflikte zwischen Rad- und Busverkehr machen. Auch die Auflösung des Umweltstreifens bei jeder Kreuzung hat es nur schlimmer gemacht. Die Stadt plant hier:

Erhalt ÖPNV-Sonderspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring bei Ableitung des Radverkehr durch das Messdorfer Feld,

Also soll der Radverkehr dort verboten werden? Das ist leider nicht möglich, außer durch die Schaffung eines benutzungspflichtigen Radweges parallel zur Fahrbahn. Würde man einen exklusiven Busfahrstreifen rechts einrichten, müsste man mit dem Fahrrad links fahren. Das kann auch niemand wollen.

An sich bin ich ja total dafür, Bus- und Radverkehr nicht zu mischen. Aber das klingt doch eher so, als sollte der Radverkehr bitte einfach verschwinden.

Adenauerallee

Und zuletzt noch die B 9 Adenauerallee:

Wiederherstellung der Zweispurigkeit in beide Richtungen auf der Adenauerallee als Verbindung zwischen den beiden einzig verbliebenen West-Ost-Hauptachsen Südbrücke/B9/Reuterstraße und B56/Kennedybrücke/Oxfordstraße.

Das Nadelöhr dort ist das Koblenzer Tor. Von daher kann man zwar den Stau auf zwei Fahrstreifen pro Richtung machen, schneller geht es dadurch nicht durch das Koblenzer Tor. Im Gegenteil, das Reißverschlussverfahren bringt Unruhe rein.

Fazit

Die Stadtverwaltung hätte die Möglichkeit, ähnlich die Frau Hidalgo in Paris, die Gelegenheit für das Zurückdrängen der Autos nutzen können. Der Oberbürgermeister als Verwaltungschef tut allerdings eher das Gegenteil. Da sind zwar ein paar gute Ansätze für den ÖPNV dabei, allerdings ist es mehr ein Schaffen von Parkplätzen als ein Zurückdrängen der Autos.

Natürlich kann nicht jede Person auf Fahrrad oder Bus umsteigen, das verstehe ich total. Aber gerade deswegen wäre es ja so wichtig, dem Rest den Umstieg so einfach wie möglich zu machen. Mit diesen Maßnahmen wird es für Radfahrer:innen gefährlicher, die werden womöglich auch das Auto nehmen oder der Stadt ganz fernbleiben.

Am Ende werden in der Stadt mehr Autos sein. Chaos wird es weiterhin geben, nur dann eben mit mehr Autos auf mehr Verkehrsfläche. Ich werde mich jedenfalls hüten mit dem Fahrrad in die Stadt zu fahren.