Neuplanung des Bahnhofvorplatzes

Durch einen Artikel im General-Anzeiger bin ich auf die Planung für einen Neubau der Straßenbahnhaltestelle am Hauptbahnhof aufmerksam geworden. Die Stadt nennt das Projekt Barrierefreier Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof und Neubau des Gleisabschnittes zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Thomas-Mann-Straße. Man kann über die Bezirksregierung an die Planungsunterlagen kommen. Diese habe ich mir angeschaut und werde sie hier in diesem Artikel erläutern. Insgesamt erscheint mir diese Planung ein deutlicher Rückschritt für die Radfahrenden zu sein.

In den Dokumenten findet man einen großen Plan, der alles enthält und dadurch ziemlich unübersichtlich wird. So sieht er aus:

Dann gibt es noch ein Textdokument, das ein bisschen die Motivation, Geschichte und Planung des Projektes erzählt. Auch daraus werde ich zitieren.

Erläuterungsbericht

In diesem Bericht wird erklärt, worum es bei diesem Projekt eigentlich geht. Und dort kann man herauslesen, dass es primär darum geht, die Straßenbahnhaltestelle barrierefrei zu gestalten. Das ist auch ein heres Ziel, schließlich sollen wirklich alle Leute die Straßenbahn nutzen können. Dabei wurden aber die Interesse der Radfahrenden nicht hinreichend betrachtet. Es werden mal wieder die schwächeren Verkehrsteilnehmer (Radfahrende und Eingeschränkte) gegeneinander ausgespielt.

So wird geschildert, wie die neue Führung aussehen soll, Hervorhebung immer von mir:

Auf dem Streckenabschnitt der Straßenbahn zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Thomas-Mann-Straße nutzt die Straßenbahn die vorhandenen Straßenverkehrsflächen mit. Eine Mischspur führt, ausgehend von der Thomas-Mann-Straße, in Richtung Südunterführung. Auf der Mischspur verkehren Straßenbahnen, Taxen, Linienbusse und Fahrradfahrer. Die Straßenbahnen werden durch den Radverkehr behindert. Für den Radverkehr ist nunmehr auf einem Teilabschnitt eine eigenständige Radverkehrsanlage geplant, die auch von Fußgängern genutzt werden kann. Hinter der Einmündung Nordunterführung und unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude der DB wird ein 1,60 m Schutzstreifen für Radfahrer geschaffen. Hinter dem Bahnhofsgebäude folgt eine Verschwenkung auf einen eigenständigen Radweg bzw. einen gemeinsamen Geh- und Radweg.

Man sieht hier also sehr deutlich: Radfahrende stören. Und sie sollen weg von der Fahrbahn, weg von den Schienen. Sie bekommen Restflächen zugewiesen. So bekommen sie zum einen nur einen Schutzstreifen. Diese hasse ich, siehe den Artikel zu Schutzstreifen. Dann werden zwar getrennte Radwege angelegt, aber wieder gemischt mit Zufußgehenden. Und dann noch gemeinsame Geh- und Radwege. Es gibt also keine exklusiven Flächen.

Wenn man den Hauptbahnhof schon einmal im Berufsverkehr erlebt hat, weiß man, dass dort sehr viele Menschen unterwegs sind. Und viele davon sind ziemlich verplant. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei gemischten Geh- und Radwegen auch nur annähernd konfliktarm zugehen wird.

Weiter im Bericht:

In gleicher Weise soll auch in Gegenrichtung der Straßenbahnverkehr vom langsameren Radverkehr getrennt werden, um einen unbehinderten zügigen Straßenbahnverkehr zu ermöglichen.

Grandios. So klar kann man die Verachtung vom Tiefbauamt für den Radverkehr gar nicht ausdrücken. Das Tiefbauamt erscheint mir auch die größte Bremse bei der Mobilitätswende in Bonn zu sein. Mit der Verkehrslenkung hatte ich neulich über den Radentscheid einen guten Kontakt, der jetzt regelmäßig stattfinden wird. Der Austausch war auch sehr positiv. Auch das Ordnungsamt scheint so langsam das Gehwegparken abstellen zu wollen, zumindest sehe ich da erste Zeichen. Aber das Tiefbauamt scheint noch ziemlich autofokussiert zu sein.

Und der Bericht stellt noch weiter heraus, wie vorteilhaft diese Planung für die Straßenbahn ist:

Unter Berücksichtigung aller Belange hat sich der barrierefreie Ausbau der derzeitigen Haltestelle Hauptbahnhof (Fahrtrichtung Stadthaus) in verschobener Lage als einzige sinnvolle Variante erwiesen. Um die Straßenbahn zu beschleunigen hat sich nach vielen Abwägungen eine Separierung von Straßenbahnverkehr und Radverkehr als vorteilhafte Variante herauskristallisiert, da die Geschwindigkeitsunterschiede doch gravierend sind und eine Überfahrt der Rillenschienen durch Radfahrer vermieden wird.

Für die Radfahrer wird noch die Querung der Schienen als Vorteil aufgeführt, aber das werde ich gleich zerlegen.

Weiter:

Als weiteres wesentliches Element soll der Straßenquerschnitt zugunsten des schienengebundenen ÖPNV neu geordnet werden. Um den Straßenbahnverkehr zu beschleunigen, wird auf dem Streckenabschnitt zwischen den Straßenbahnhaltestellen Hauptbahnhof und Thomas-Mann-Straße der die Straßenbahn behindernde, langsamere Radverkehr konsequent neben den Straßenbahngleisen geführt. Dies ermöglicht den Straßenbahnen eine höhere Geschwindigkeit und somit eine kürzere Fahrzeit zwischen den Straßenbahnhaltestellen.

Die wollen sich selbst verarschen. Es gibt auf der kurzen Strecke drei Ampeln. Einmal die Einmündung der Maximilianstraße, dann direkt vor dem Bahnhofsgebäude und dann noch bei der Kreuzung zur Thomas-Mann-Straße. Dort bin ich als Radfahrer selten schneller als der restliche Verkehr.

Das Tiefbauamt plant aber mit untrainierten Hollandradfahrern mit Dreigangschaltung. So ließ der Leiter des Stadtplanungsamtes auch verlauten, dass es bei der dritten Rampe der Viktoriabrücke keinen Radstreifen geben wird. Die 5%-Steigung würden Radfahrende schließlich nicht schaffen, so seine Aussage.

Weiter:

Teils wird der Radverkehr als Radweg in einer Breite von 1,60 m auf Gehwegniveau und teilweise als Schutzstreifen mit 1,60 m Breite auf der Fahrbahn geführt. Vor den Lichtsignalanlagen sind vorgezogene Aufstellstreifen für den Radverkehr vorgesehen, damit diese im Blickfeld der übrigen Verkehrsteilnehmer sind. Die von der Straßenbahn genutzten Fahrspuren sind in der Geraden mindestens 3,25 m breit und weiten sich im Kurvenbereich auf. Zwischen diesen beiden Fahrspuren gibt es eine weitere Fahrspur vom ZOB in Richtung Thomas-Mann-Straße, die ein Überholen der an der Haltestelle Hauptbahnhof haltenden Straßenbahn ermöglicht und gleichzeitig auch den in Nordunterführung abbiegenden Verkehr aufnimmt und nahtlos in die weiterführende Rabinstraße übergeht, während auf der straßenbahngenutzten Spur die in die Thomas-Mann-Straße abbiegenden Verkehre geführt werden.

Welcher Verkehr soll das denn sein? Die Busse, hoffe ich mal. Oder will da wieder jemand den Cityring anschließen?

Straßenbahnhaltestelle

Beginnen wir im Osten mit der Straßenbahnhaltestelle. Zuerst einmal die Legende der Pläne, damit man sie entschlüsseln kann.

Dann werfen wir doch mal einen Blick auf den Plan. Im folgenden Bild ist der Ausschnitt mit der Haltestelle. Der obere Rand ist der Primark, unten ist Gleis 1 und das Bahnhofsgebäude.

Ich möchte zuerst über die obere Seite sprechen. Dort sieht man in Dunkelorange/Braun den Radweg. Das ist auch ein wirklich exklusiver Radweg, zumindest in der Theorie. Ganz links hat der mehrere Verschwenkungen, hier soll wohl ein bisschen Abstand zur Straßenbahn (violett) geschaffen werden.

Dann kommt dort die Querung der Maximilianstraße (von oben rechts einmündend). Jene Straße ist Teil eines Fahrradexperimentes, siehe Blogartikel dazu. Früher waren dort zwei Fahrstreifen, nun ist der rechte Fahrstreifen ein reiner Radstreifen, und nur der linke noch ein allgemeiner Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr (MIV). Das scheint in diesen Plänen jetzt einfach nur noch ein Fahrstreifen zu werden, der andere Fahrstreifen wir dann zu einem reinen Gehweg. Radfahrende müssen sich dann hier wohl in den MIV einordnen und an der Ampel warten. Ich habe die Verschwenkung und die Haltelinie mal farbig gelassen und den Rest entsättigt:

Da sehe ich dann schon die ersten Konflikte. Hier werden Autofahrende und Radfahrende zusammengequetscht. Dabei kann es dann noch knappe Überholmanöver geben.

Radfahrende, die dort rechts abbiegen wollen müssen dann eine scharfe Kurve auf den Radweg nehmen. Dabei dürfen sie aber nicht ausholen, weil sie sonst in die Spur des MIV gelangen, der dort natürlich direkt hinter der Ampel überholen will.

Das erscheint mir die nächste Konfliktstelle zu sein. Warum gibt es hier keinen Rechtsabbieger für Radfahrende zu sein? So schön mit großem Kurvenradius, wie das bei großen Autostraßen auch gemacht wird? Rhetorische Frage, ich weiß.

Als nächstes kommt dann die Straßenbahnhaltestelle. Im Bericht steht dieser tolle Absatz:

Der Radfahrer wird unmittelbar vor der Straßenbahnhaltestelle auf eigenem Radweg auf die Höhe des Bahnsteiges geführt und vor der Wartefläche der Fahrgäste mit Hilfe eines Rotlichtsignals während des Fahrgastwechsels gestoppt. Hinter der Haltestelle wird der Radfahrer wieder auf Fahrbahnniveau zurückgeführt und auf einem Schutzstreifen bis zur Einmündung Thomas- Mann-Straße weitergeführt.

Gemeint ist diese Haltelinie dort. Da kommt nochmal extra eine Ampel nur für den Radweg hin.

Um den Grund zu verstehen, müssen wir uns einmal den Querschnitt an der Stelle anschauen:

Auf der rechten Seite des Querschnitts sehen wir die Nordseite (Primark), links die Südseite (Bahnhofsgebäude). Und man kann sehr gut sehen, wie der Radweg genau zwischen Einstiegs- und Wartebereich der Straßenbahn entlang führt.

Es gibt nochmal einen eigenen Plan für die Haltestelle, der hat jedoch seine eigene Legende:

Und dann noch der Plan:

Man kann dort den Konfliktbereich gut sehen. Wer wäre wirklich so naiv zu glauben, dass die auf die Straßenbahn wartenden Personen brav im gleben Bereich bleiben und nicht auf den roten Radweg treten? Das glaubt doch niemand wirklich. Der Radweg wird zwar mit roten Steinen angelegt, dazwischen auch diese Noppenplatten. Aber ich bezweifele, dass das wirklich gut funktionieren wird.

In den Niederlanden hat sich für die Radwege roter Asphalt durchgesetzt. Mir ist total schleierhaft, warum in Deutschland noch Betonsteine genutzt werden. Diese werden irgendwann locker und rütteln dann.

Dazu kommt noch die ganze Überlegung, dass die Radfahrenden dann dort an einer Ampel warten müssen, bis die Straßenbahn weiterfahren kann. Für den Autoverkehr ist im Querschnitt ein dritter Fahrstreifen zum Überholen angelegt, aber die Radfahrer sollen dort warten. Wenn man Radfahrende als störend ansieht, ist das natürlich konsequent. Was anderes hätte ich vom Tiefbauamt der Stadt Bonn auch nicht erwartet.

Am Ende der Haltestelle endet dann auch schon der Radweg. Dann wird man auf einen einfachen Schutzstreifen geleitet.

Abbiegen Herwarthstraße

Früher wohnte ich noch in Endenich, ich habe also die Nordunterführung (Herwarthstraße) gerne genutzt um dann über die Weststadt nach Endenich zu fahren. Dazu muss man aber dann die Straßenbahnschienen überqueren. In dem alten Zustand bin ich dazu auf dem mittleren Fahrstreifen gefahren. Das war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr erlaubt, der rechte Fahrstreifen wurde bis zur mittleren Ampel zum nutzungspflichtigen Radstreifen deklariert. Jedoch hätte ich dann nach der mittleren Ampel den mittleren Fahrstreifen queren müssen, also auf den Verkehr hinter mir achten müssen, während ich gleichzeitig noch die Straßenbahnscheinen verlasse. Da habe ich mich zweimal fast bei hingelegt, und somit den Radweg für mich unzumutbar deklariert.

Hier einmal ein Video vom alten Zustand und wie ich da gefahren bin:

Nun soll das dort anders geregelt werden. Die Radfahrenden werden jetzt ganz rechts der Straßenbahnschinen geführt. Das folgende ist wieder der große Plan mit der zuerst gezeigten Legende. Man sieht dort in der Mitte die große Ampel, die vom Bahnhofsgebäude zum Primark führt. Dort werden die Radfahrenden auf einem Schutzstreifen geführt.

Bis zur Herwarthstraße muss man sich dann also entsprechend einordnen. Wir schauen uns dort einmal den Querschnitt an.

Wir haben hier einen Schutzstreifen ganz rechts. Der ist, wie man unten sehen kann, 160 cm breit. Die Regelbreite sind 150 cm, da war also jemand sehr großzügig. Normalerweise wird in Bonn das Mindestmaß von 125 cm verbaut. Der Fahrstreifen daneben ist 325 cm breit. Wenn wir hier also die 150 cm Überholabstand zum Schutzstreifen abziehen, bleibt nur noch 175 cm. Kein heutiges Auto ist mit Spiegeln so schmal. Hier wird dann also mit unzureichendem Überholabstand überholt werden. Wieder eine Konfliktstelle für die geradeausfahrenden Radfahrenden.

Wenn man jetzt aber nach links in die Herwarthstraße abbiegen möchte, so muss man alle drei Fahrstreifen kreuzen. Und weil man vorher auf dem Schutzstreifen abgeschoben war, muss man nach hinten zwei Fahrstreifen überwachen. Dazu muss man demnächst vier Schienen kreuzen, das ist mit dem Fahrrad echt schwer. Aktuell kann man dort immerhin zwischen den rechten Schienen fahren und muss sich um den rückwärtigen Verkehr auf dem eigenen Fahrstreifen keine Gedanken machen. Und es sind nur drei Schienen zu kreuzen. Es ist also eine Katastrophe für Radfahrende.

Parkplätze vor Hotel

Ein wenig weiter Richtung Westen geht dann dieser Schutzstreifen. Die Planer haben hier noch ein paar Parkplätze eingeplant. Es ist wirklich unfassbar. In der Rabinstraße gibt es fußläufig sehr gut erreichbar ein neues Parkhaus. Es gibt keinen Grund, warum man dort direkt Parkplätze braucht. Diese sind dann auch noch 250 cm breit, deutlich breiter als üblich.

Ich weiß nicht, wie diese markiert werden sollen. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, dass am Ende offene Autotüren in den Schutzstreifen ragen werden. Und dann wird es für die Radfahrenden sehr unlustig. Entweder sie fahren in die Tür hinein, oder sie weichen aus. Weil dort aber die Straßenbahnschienen sind, ist dort wieder eine große Sturzgefahr.

Zur Rabinstraße

Nun noch etwas weiter nach Westen. Radfahrende können hier nach rechts in die Thomas-Mann-Straße einbiegen, oder geradeaus in die Rabinstraße. In der Planung macht der Schutzstreifen einen Knick um die Kurve. Es gibt auch eine Aufstellfläche für die Radfahrenden, die geradeaus fahren wollen.

Die Frage ist halt nur, wie die Radfahrenden zu dieser Aufstellfläche kommen. Sie müssen dazu nämlich wieder zwei Fahrstreifen und zwei Schienen queren. Das wird sehr lustig.

Dazu ist auch die Fußgängerampel, die über die Thomas-Mann-Straße führt, verschwunden. Man muss jetzt wohl erst einmal die Straße Am Hauptbahnhof queren, und dann nochmal die Rabinstraße. Auch wieder eine Planung, die für Fußgänger zusätzliche Umwege bedeutet. Wahrscheinlich soll man da alternativ durch den U-Bahn-Tunnel gehen.

Von Rabinstraße zur Herwarthstraße

Jetzt gehen wir wieder zurück in die andere Richtung. Wir fangen bei der Rabinstraße an. Dort können Radfahrende nach links in die Thomas-Mann-Straße (wie der Autoverkehr) oder geradeaus fahren. An der Aufstellfläche sieht man schon, dass Geradeausfahren nicht so richtig bedacht worden ist. Der gemeinsame Geh- und Radweg ist unten in Dunkelorange eingetragen. Der scheint so zu beginnen, dass man dort schräg auffährt. In der Kreuzung sind noch gestrichelte Linien eingezeichnet, die zum linken Gehweg der Thomas-Mann-Straße führen. Das helle Orange dort zeigt an, dass es sich um einen Gehweg mit Freigabe für Radfahrende handelt. Auch dort will man die Straßenbahnen und die Radfahrenden trennen.

Den baulich getrennten Geh- und Radweg können wir im Querschnitt auf der linken Seite sehen:

Es sind 300 cm vorgesehen, und das muss für Radfahrende und alle Zufußgehenden reichen. Da dort auch die neue Brücke zu Gleis 1 angebunden ist, stelle ich mir da ein bisschen Chaos vor. Radfahrende können dort nur überholen, wenn gar keine Zufußgehenden dort sind.

Vor dem Bahnhofsgebäude

Der Geh- und Radweg endet dann mit der Einmündung der Herwarthstraße. Wahrscheinlich wird dort weiterhin diese Ampelanlage stehen, die dort schon steht. Weiter geht es mit einem Schutzstreifen, der an zwei Parkbuchten für die Taxifahrer vorbeigeführt wird. Hinter dem Bahnhofsgebäude wird der dann über einen kurzen Radweg geführt und ist dann auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg, dem Vorplatz vor Gleis 1.

Auch hier können wir uns nochmal den Querschnitt bei der Ampel anschauen:

Der Schutzstreifen ist 160 cm breit. Etwas weiter auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle auf der Nordseite kommen dann noch die Taxiparkplätze hinzu:

Man hat hier also wieder das Problem mit parkenden Autos und Straßenbahnschienen. Ein weiterer Konfliktpunkt.

Bauzeit

Die Bauzeit ist mit 18 Monaten angesetzt. Weil dort Gleisarbeiten nötig sind, wird man letztlich den kompletten Verkehr dort sperren und umleiten müssen. Die Straßenbahnen werden mit Schienenersatzverkehr verbunden. Die Buslinien werden irgendwie durch die Unterführung im Osten (Südunterführung) geleitet. Es wird ein großes Chaos werden.

Fazit

Dieser Plan mag für die Straßenbahnfahrgäste eine Verbesserung bringen. Die halte ich auch für richtig und nötig. Bei der Planung wurden jedoch die Interessen der Radfahrenden nicht hinreichend berücksichtigt. Es müssten mindestens folgende Dinge geändert werden:

• Das Abbiegen für die Radfahrenden aus der Maximilianstraße muss möglich sein, ohne beim Ausholen in den MIV zu geraten.
• Die Führung der Radfahrenden durch den Wartebereich der Straßenbahn erscheint mir total bekloppt. Man sollte das hinter der Haltestelle machen und nicht davor.
• Anstelle eines Schutzstreifens sollte ein echter Radweg geschaffen werden.
• Parkplätze in der Nähe eines Parkhauses sollen erst gar nicht eingerichtet werden.
• Für die Radfahrenden, die nach links in die Herwarthstraße abbiegen wollen, soll es schon früh eine sinnvolle Möglichkeit zum Einordnen geben. Eventuell so wie ich bisher gefahren bin, nur explizit auf der Fahrbahn markiert.
• Für Geradeausfahrende in die Rabinstraße muss eine realistische Möglichkeit geben. Verschwenkt man die Straßenbahn weiter nach Süden, so könnte man hier genug Platz für eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild schaffen. Da würden die zwei Fahrstreifen zu einem verengt, denn nach der Straßenbahnhaltestelle gibt es keinen Grund mehr, die Straßenbahn überholen zu können.
• Die Querung der Thomas-Mann-Straße sollte weiter per Ampel möglich sein.
• Generell sollte der mittlere Fahrstreifen überdacht werden. Würde man ihn entfernen, so könnte man auf beiden Seiten richtige Radwege und keine Schutzstreifen anlegen.

Ich werde jetzt versuchen der Bezirksregierung eine Stellungnahme im Rahmen des Planfeststellungsverfahren zu schreiben. Und zusätzlich noch über den Radentscheid versuchen auf die Verkehrslenkung zu wirken. Und über die Verkehrspolitiker der Grünen etwas zu bewirken.