Fahrradstraßen in Bonn

Bonn wollte ja mal »Fahrradhauptstadt 2020« werden, also Landeshauptstadt. Das hatte ich damals mit Münster im gleichen Bundesland schon für sehr sportlich gehalten, aber gut. Bonn brüstet sich damit, dass immer mehr Fahrradstraßen eingerichtet werden. Das klingt ja auch ganz toll, man stellt sich naiv vor, dass das Straßen nur für Fahrräder sind. Wie sieht es denn in der Realität aus?

Schaut man sich die Karte mit Fahrradstraßen an, sieht man schon einige davon in Bonn.

Der Eindruck trügt allerdings. Wenn man auf den Bereich der Innenstadt vergrößert, so sieht man besser die Verteilung. Vor allem wird deutlich, wie große Lücken dazwischen sind. Es ist also kein Netz, sondern einfach nur einzelne Straßen. Und wenn man ehrlich ist, sind das nicht wirklich kritische Verbindungen, sondern eher ein paar Straßen, die eigentlich eh keinen großen Beitrag zum Verkehr haben.

Wenn man sich dagegen das Autobahnnetz (rot) anschaut, sind die alle wunderbar miteinander verbunden. Man muss nicht die Autobahn verlassen, es gibt keine Inselstücke, die nicht an das restliche Netz angeschlossen sind.

Außerdem sind Fahrräder auf der Autobahn nicht erlaubt. Der motorisierte Verkehr hat die Autobahn für sich, ganz ohne »störende« Radfahrer. Aber wie sieht das denn bei den Fahrradstraßen aus? In einer echten Fahrradstraße darf kein motorisierter Verkehr mehr durchfahren. In Bonn werden die allerdings alle mit dem Zusatz »KFZ frei« versehen. Der Autoverkehr ist also freigegeben. Formal sind sie nur zu Gast, der Radverkehr genießt den Vorrang. Das sieht in der Praxis aber ganz anders aus.

Beispiele

Fritz-Schröder-Ufer

Das schlimmste Beispiel ist das Fritz-Schröder-Ufer am Rhein. Das ist eine Fahrradstraße und Einbahnstraße, in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben. Auf beiden Seiten hat man aber Parkplätze für Autos eingerichtet. Also gehen ungefähr zweimal 200 cm an den Autoverkehr. Fährt durch die restliche Breite ein Auto, bleibt nach Augenmaß nur knapp genug Platz für einen Fahrradlenker. Ich schätze es vorsichtig auf 300 cm Breite in der Mitte. Dann haben die Autos schon 400 cm, die Radler 300 cm, die sie sich wegen »KFZ frei« aber noch teilen müssen.

Dazu kommt noch, dass Radfahrer 100 cm Abstand zu den parkenden Autos halten sollen, damit sie nicht in eine unachtsam geöffnete Tür fahren können:

Radfahrende sollten zudem einen Sicherheitsabstand von mindestens einem Meter zu parkenden oder haltenden Kraftfahrzeugen einhalten. — bonn.polizei.nrw

Ziehen wir jetzt also von den 300 cm zweimal 100 cm Sicherheitsabstand ab, so haben wir 100 cm Platz. Mein Fahrradlenker ist 70 cm breit. Somit ist unter Einbehaltung aller Sicherheitsabstände kein Fahrrad-Begegnungsverkehr bei normaler Geschwindigkeit möglich! Die auf dem Boden gemalten Piktogramme suggerieren allerdings, dass Radfahrer in jede Richtung ausreichende 150 cm haben. Das entspricht aber nicht der Realität.

Das Problem sind also mal wieder die Parkplätze. Würde man sie auf einer Seite entfernen, wären 500 cm Fahrbahn verbleiben. Mit Sicherheitsabstand wären es noch 400 cm, komfortabel und auf Radschnellweg-Niveau. Aber da hätte man ja Parkplätze entfallen lassen müssen.

Insgesamt hat man durch die ganzen parkenden Autos zusätzlich das Problem nicht um die Kurve schauen zu können. Weil die Straße so schmal ist, rechnen Autofahrer möglichweise nicht mit entgegenkommenden Radfahrern. Und falls diese einen Sicherheitsabstand halten und mittig auf der Fahrbahn fahren, wird es ein Frontalzusammenstoß. Alterativ kann der Radfahrer sich in die parkenden Autos stürzen.

Das ganze wird noch viel absurder, wenn man den vormals eventuell benutzungspflichtigen beidrichtungs-Radweg auf der rechten Seite in die Überlegungen einbezieht. Im obigen Bild kann man zwei Radfahrer auf dem Hochboard sehen, die auch wieder Abstand zu den parkenden Autos halten müssten. Auf der rechten Seite des Hochboards ist es sicherer, da hier keine Autos parken.

Diese Straße ist jetzt also eine Fahrradstraße, geht in die Fahrradstatistik der Stadt Bonn ein und wird hier und da vorgezeigt, wenn die Stadt bei der Radverkehrsförderung glänzen möchte. Aber ehrlich gesagt fühle ich mich davon nur verarscht. Wenn die Gasse in der Mitte breiter wäre, also Parkplätze entfallen würden, können wir nocheinmal darüber sprechen.

An dieser Stelle könnte man sogar die rechts parkenden Autos auf das Hochboard verbannen und hätte dann auf der Fahrbahn 400 cm Platz für den fließenden Verkehr. Anscheinend möchte man das Hochboard aber auch nicht komplett aufgeben und hat eine zu schmale Fahrradstraße und einen zu schmalen Hochboard-Radweg. Alles ziemlich typisch.

Ellerstraße

Die anderen Straßen der Stadt sehen ähnlich aus. Zum Beispiel in der Ellerstraße genau der gleiche Beschiss:

Und man kann es oben schon erkennen, es geht eine Spurrille genau in der Mitte durch. Fährt man also mittig, um die Sicherheitsabstände einzuhalten, kommt man eventuell in diese Rille rein.

Florentinusgraben

Der Florentinusgraben verbindet letztlich den Hauptbahnhof mit der Oxfordstraße, und zwar ohne dass man über die Thomas-Mann-Straße müsste. Dies ist auch eine Einbahnstraße, die für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet ist. Hier wurden großzügig Poller aufgestellt, damit nicht alles zugeparkt wird. Das alleine ist eigentlich schon ein Armutszeugnis für das Ordnungsamt: Niemand hat Angst davor erwischt zu werden.

Motorisierter Gegenverkehr nimmt, obwohl es eine Fahrradstraße ist, in der Regel keine Rücksicht auf mich. Ich muss also schauen, wie ich mit der restlichen Breite auskomme. Das Kopfsteinpflaster als Rinnstein ist mit dem Fahrrad aber sehr riskant zu befahren, insbesondere bei Nässe. Die Poller stehen ebenfalls nicht weit entfernt. Würde ich dort ausrutschen, könnte ich durchaus auf einen der Poller fallen oder zumindest hängen bleiben. In den Fugen parallel zur Fahrtrichtung kann man mit dem Vorderrad hängen bleiben und so stürzen, ein bisschen wie bei Straßenbahnschienen. Insgesamt eine beschissene Situation.

Diese tolle »Fahrradstraße« befahre ich äußerst ungerne mit dem Fahrrad in Gegenrichtung. Autofahrer kommen hier häufig mit gut Geschwindigkeit um die nicht einsehbaren Kurven, man muss sehr schnell auf den Rinnstein ausweichen. Eine katastrophale Ausgestaltung insgesamt, und nur weil man weder Parkplätze noch Autoverkehr aus der Straße verbannen möchte.

Nassestraße und Riesstraße

Die Riesstraße ist immerhin nur einseitig mit Parkplätzen versehen, dort sieht es dann so aus:

In der Nassestraße nebenan gibt es sogar explizite Fahrradparkplätze, die jedoch fast immer von KFZ belegt werden. Das sind auch immer andere, und das Ordnungsamt hat noch immer keine Fahrradstaffel, die das effizient kontrollieren würde. Im obigen Foto kann man erkennen, dass in der Riesstraße Anlehnbügel auf den Fahrradparkplätzen eingelassen sind. In der Nassestraße fehlen die.

Anscheinend sind die Bügel noch nicht installiert worden, weil auch der Lieferverkehr (zur Mensa?) durch diese Straße muss. Mir ist allerdings unverständlich, warum die Bügel ein Problem sein sollten. Die Fläche ist als Parkplatz deklariert, somit muss davon ausgegangen werden, dass er besetzt ist. Und die KFZ stehen ja auch im Weg dort.

Nassestraße und Riesstraße bilden eine kleine Einheit, aber Teil eines Netzes sind sie mit Sicherheit nicht. Ebenfalls sehe ich dort viel Durchgangsverkehr, was die Deklaration als Fahrradstraße wieder sinnfrei macht.

Ennemoserstraße

Durchgangsverkehr ist auch in der Ennemoserstraße nach meinen Beobachtungen der größte Anteil. Sie wird gerne als Abkürzung genommen, spart man sich doch zweimal rechts Abbiegen an Ampeln. Immerhin nur einseitig beparkt, man freut sich ja auch über die kleinen Dinge.

So richtig genießen kann man die Straße dann doch wieder nicht. Am Ende wird man in einer irrwitzigen Konstruktion auf die Thomastrase geleitet:

Man muss in beide Richtungen also eine scharfe S-Kurve fahren. Und die Parkplätze gehen bis knapp vorher, sodass man sich wieder ganz langsam nur in die Fahrradstraße reintasten kann, damit man nicht von einem Autofahrer erwischt wird. Verkehrte Welt.

Breite Straße

Die Breite Straße ist ebenfalls Fahrradstraße. Das Kopfsteinpflaster macht es aber sehr unangenehm dort zu fahren. Die Falschparker schränken die Breite noch zusätzlich sein. Effektiv sind da ein paar neue Schilder, aber sonst hat sich nichts geändert.

Auf der Karte sieht es so aus, als würde die breite Straße direkt zur Ellerstraße führen können. In der Realität ist dann da noch so eine kleine Lücke, wo man zwei Spuren mit Tempo 50 km/h kreuzen muss. Und natürlich keine Vorfahrt, das würde ja den »richtigen Verkehr« stören.

Maarweg

Der Maarweg in Duisdorf ist auch ganz wie alle anderen Fahrradstraßen in Bonn:

Gaussstraße

Auf dem Brüser Berg gibt es vor der Schule eine Fahrradstraße, in der tatsächlich keine Parkplätze sind. Das ist eine echte Seltenheit in Bonn! Aber natürlich wieder KFZ frei, wie sollen sonst die Schulkinder zur Schule gebracht werden?

Vergleich mit den Niederlanden

Man sollte das einmal mit den Fahrradstraßen in den Niederlanden vergleichen. Dort steht explizit »auto te gast«, also »Auto zu Gast«. Das Sinnbild der Fahrradstraße ist auch ein Auto, das hinter einem Fahrrad fährt.

Diese Straße ist eine, die man gerne als Radfahrer benutzt. Und es ist keine unwichtige Straße, die man dem Radverkehr »opfert«, es ist die Verbindungsstraße von Utrecht nach Houten!

In anderen deutschen Städten sieht es nicht anders aus, in Köln habe ich ähnlich frustrierende Fahrradstraßen gesehen. Über Twitter sehe ich auch, dass das wohl der Standard ist. Wenn in Deutschland also Fahrradstraßen angepriesen werden, bin ich inzwischen sehr frustriert davon. Sollen die Stadtplaner doch einfach ehrlich sein, sie »Auto-Parkplatz-Straße mit Fahrrad-Schneise« nennen. Unterm Strich schadet die Stadt Bonn so den Radfahrern. Radfahrer bekommen effektiv nichts, müssen sich aber rechtfertigen, wenn sie jetzt »noch mehr« haben wollen.