Posts about Traffic

Ever since 2010 I’ve been cycling on almost every trip that I did. My compulsory community service position was downtown Bonn, and I needed to get up Venusberg every single afternoon. After a few weeks it was really easy and my range has increased ever since. These days I still do all my trips with the bike in any weather.

I like day trips with the bike, the longest so far has been the one to Hohe Acht. Also I like bike vacations like the one I did in Utrecht & Holland 2018.

Besides the sport aspect I care a lot about traffic policy and sustainable mobility. I am member of the ADFC and try to take part in the traffic policy of Bonn. To see what cycling infrastructure could be like, I took trips to Utrecht & Holland 2018, København (2018) and Groningen (2019).

Most posts in this category will be in German as I try to raise local rather than global awareness at the inadequacies of the cycling infrastructure here. Occasionally there will be an English article too.


Gehweg mit »Fahrrad frei« – Nichts Halbes, Nichts Ganzes

Wie schon im Artikel zu Schutzstreifen beschrieben gibt es Radwege (baulich getrennt), Radstreifen (durchgezogene Linie auf der Fahrbahn) und Schutzstreifen (gestrichelte Linie auf der Fahrbahn). Diese Flächen haben Radfahrer exklusiv, auch wenn das wegen Fehlverhalten häufig nicht so gut funktioniert. Radwege und Radstreifen sind auch benutzungspflichtig. Dann gibt es auch noch Gehwege, die für Radfahrer freigegeben werden. Hier sind die Radfahrer zu Gast und müssen Rücksicht auf die Fußgänger nehmen.

Einen typischen Vertreter dieser Gattung hatte ich in Lülsdorf bei Bonn. Man mag auf den ersten Blick denken, dass die linke Seite des Hochboards ein echter Radweg ist, die linke Seite ein echter Gehweg. Jedoch ist der linke Teil zu schmal um formal den Ansprüchen an einen Radweg zu genügen. Und was hat die Stadt dann gemacht? Offensichtlich den nicht verbreitert, sondern einfach die Beschilderung zurückgestuft.

Dahin wird man über eine Ampel geführt, die jedoch in der Streuscheibe das Sinnbild für Fahrrad enthält. Somit werden Radfahrer über diese Ampel geführt und erwarten auf der anderen Seite auch mit dem Fahrrad fahren zu können. Das stimmt schon, aber es ist eben kein Radweg.

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Kommentar zu Streitgespräch im General-Anzeiger-Bonn

Im General-Anzeiger-Bonn ist heute der Artikel »Sperrung oder Durchfahrt: Was ist besser für die Bonner Innenstadt?« erschienen. Dort streiten sich der Vorsitzende des Einzelhandelsverbandes, Jannis Vassiliou, und die Bonner ADFC-Vorsitzende Annette Quaedvlieg über die Wiedereröffnung des Bonner City-Rings. Wenig überraschend ist der Einzelhändler für eine Wiedereröffnung. Die Argumente sind aber haarsträubend, das möchte ich gerne einmal kommentieren.

Herr Vassiliou eröffnet nach der Frage zur Bedrohung der Innenstadt durch einen gekappten City-Rings hiermit:

Die Bonner Innenstadt hat eine wunderbare Fußgängerzone, eine echte Errungenschaft.

Also ein Bereich, in dem keine Autos fahren, ist eine echte Errungenschaft. Mit dem Auto direkt vor das Geschäft zu fahren, ist schlecht. Es ist besser, wenn man mit dem Auto nur außerhalb sein darf und zu Fuß in der Stadt unterwegs ist. Okay, merken wir uns.

Das ganze bekräftigt er dann weiter:

Der Gedanke, in jedes Parkhaus hereinzukommen und sich innerhalb der Fußgängerzone zu Fuß zu bewegen, ist richtig, damit Käufer in die Stadt hereinkommen können.

Und ihm scheint es auch undenkbar dies zu ändern. Er meint natürlich den Teil mit den Parkhäusern. Die Autofahrer sollen also direkt an den Rand der Zone fahren dürfen. Da soll bloß kein Fußweg außerhalb des autofreien Bereichs erforderlich sein. Das ist schon ziemlich bizarr. Autofahrern kann man also nicht zumuten, dass sie sich in der Nähe von Autos und Autoverkehr aufhalten müssen. Anscheinend ist Autoverkehr nicht zuträglich für die Aufenthaltsqualität.

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Side Effects of Everyday Cycling

I have been cycling for the past ten years as the main means of transportation for me. This has left me with some unforeseen side effects, which I want to share here. It is about vigilance, natural speed, stamina, weather awareness, clothing, starting any time, minimalism on vacations.

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Kreuzung Röckumstraße/Sebastianstraße

In Endenich mündet Endenicher Alle in einen Geh- und Radweg, der dann in Verlängerung durch die Röckumstraße fortgesetzt wird. Diese kreuzt die Sebastianstraße. Die Position und Fartrichtung habe ich mit einem Pfeil in der folgenden Karte markiert, die Blickrichtung auf den Fotos ist entlang des gelben Bereichs.

Karte: Open Street Map

Dort ist es schwer nach links zu schauen, weil man noch die Steigung hoch kommt. Obwohl ich auf dem Fahrrad meist über die Autos schauen kann, so gelingt mir das hier nicht. In dieser Position kann ich noch überhaupt nicht sehen, ob sich ein Auto von links nähert.

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Constant Travel Time Budget and How a Bike City Isn't Easy to Reach

The other day I read a super interesting article about the constant travel time budget (German). Basically we invest 60 to 90 min of time to travel each day. This has stayed constant for decades and is rather universal in the world. The article is quite lengthy and detailed, I want to recommend to read it and just give my own conclusion here.

The speed that we can travel with has increased over time. We have cars, we build more long-distance roads. There are high-speed trains, and planes. If we kept the distances the same, the time spend on travel would decrease. But that's not how it appears to work, we rather reinvest the saved time to travel more distances. Basically that means we will structure our environment such that the travel time we invest stays in this range. As people will travel more, there is less need for a local grocery store in the neighborhood, one can just take the car and go to the big one at the edge of the city. Businesses have to compete within a larger radius, and therefore there will be concentration. In small villages everything will die out as people take their car to the next larger district.

But with a bike the distances do not get longer over time. And they will always stay inferior to the ones that one can pass with a car. If the majority of people are willing to invest their travel budget into car travel, cities will be locked into a structure that is not bike friendly. One would have to explicitly foster smaller structures such that biking would become appealing again.

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»Radfahrer fahren immer über rot!« – Typische Diskussionsbeiträge

Im Straßenverkehr und auf Twitter findet man immer wieder die gleichen Diskussionen, mit sich immer wiederholenden Argumenten. Häufig ist es Whataboutism, teilweise Unwissen, teilweise weiß ich es auch nicht mehr. Dies hier soll all diese Argumente entkräften und als Referenz dienen. Ich bin diese Diskussion einfach leid, es findet keine Entwicklung statt. Es ist einfach ein Grabenkampf, in dem sich niemand bewegt.

Die Webseite Fahrradmythen hat schon einige davon gesammelt, diesen Beitrag kann man als Ergänzung sehen.


Die ganzen Radwege nehmen den Autos den Platz weg.

Es gibt in der Tat nur begrenzten Platz in einer Stadt. Wir müssen uns überlegen, wie wir den Raum aufteilen wollen. Und wenn man schaut, welche Fläche ein Auto in Ruhe und in Bewegung (also mit Sicherheitsabständen) braucht, dann ist das eine ganze Menge. Ein Fahrrad braucht deutlich weniger. In Bonn-Poppelsdorf wurden einige KFZ-Parkplätze in Fahrrad-Stellplätze umgewandelt. Auf einen dieser Parkplätze gehen dann zwischen 6 und 10 Fahrräder. Vorher war es ein Auto. So betrachtet nehmen die Autos sehr viel Platz weg.

Genauso in einem Stau. Autospuren sind grob 3 m breit, ein Auto braucht ungefähr 6 m Länge. Ein Radweg ist mit 1.5 m angenehm breit, ein Radfahrer braucht vielleicht 3 m Länge. Somit sind es 18 m² gegen 4.5 m², ein vorsichtig geschätzter Faktor 4. Würden alle Radfahrer also ins Auto steigen, so könnte man aus dem Radweg gar nicht genug Fahrspur erzeugen, um all diese zusätzlichen Autos unterzubringen.

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Fahrradexperiment Kaiserstraße

Die Kaiserstraße ist auch noch eines dieser Fahrrad-Experimente in Bonn. Dort war früher einfach eine ganz normale zweispurige Straße.

Karte: Open Street Map

Auf der Bahn-Seite gab es einen benutzungspflichtigen Radweg für beide Richtungen. Irgendwann wurde die Benutzungspflicht stadteinwärts (also Richtung Nord-Ost) aufgehoben. Generell kann die für die Gegenrichtung nur angeordnet werden, wenn besondere Gefahr besteht. Die ist hier aber nicht gegeben. Stadteinwärts konnten Radfahrer also schon seit längerem auf der Fahrbahn fahren. Das hat einige Polizisten laut Kommentaren im Rad-Dialog nicht davon abgehalten hier zu kontrollieren.

Im Rad-Dialog Ende 2017 wurde vorgeschlagen aus der Kaiserstraße eine Fahrradstraße zu machen. Es gäbe ja parallel die B 9, vierspurig und für den Autoverkehr wunderbar geeignet. Seitens der Moderation/Stadtverwaltung wurde ein Gutachten von 2012 zitiert, nach dem der Radverkehr noch nicht die Mehrheit ist und in der Zukunft wohl auch nicht werden wird. Daher wurde empfohlen keine Fahrradstraße einzurichten.

Ein paar Jahre später kam die Idee nochmal auf, als der City-Ring gekappt worden ist (General-Anzeiger Bonn). Perverserweise hat sich sich der ADFC dann aber gegen eine Fahrradstraße ausgesprochen. Das mag zuerst schockierend klingen, aber man muss sich die anderen »Fahrradstraßen« in Bonn einmal anschauen (siehe Artikel zu Bonner Fahrradstraßen), dann versteht man das. Eine Fahrradstraße wäre auch hier wieder »KFZ frei« deklariert worden, sodass sich effektiv nichts zum aktuellen Zustand ändern würde. Vielmehr wäre der bisherige Radweg eventuell sogar als KFZ-Parkplätze ausgewiesen worden. Daher gab es dann eine andere Idee: Eine Umweltspur stadteinwärts, auf der nur Busse und Fahrräder fahren dürfen. Stadtauswärts weiter wie gehabt, eine ganz normale Fahrspur.

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Fahrradstraßen in Bonn

Bonn wollte ja mal »Fahrradhauptstadt 2020« werden, also Landeshauptstadt. Das hatte ich damals mit Münster im gleichen Bundesland schon für sehr sportlich gehalten, aber gut. Bonn brüstet sich damit, dass immer mehr Fahrradstraßen eingerichtet werden. Das klingt ja auch ganz toll, man stellt sich naiv vor, dass das Straßen nur für Fahrräder sind. Wie sieht es denn in der Realität aus?

Schaut man sich die Karte mit Fahrradstraßen an, sieht man schon einige davon in Bonn.

Der Eindruck trügt allerdings. Wenn man auf den Bereich der Innenstadt vergrößert, so sieht man besser die Verteilung. Vor allem wird deutlich, wie große Lücken dazwischen sind. Es ist also kein Netz, sondern einfach nur einzelne Straßen. Und wenn man ehrlich ist, sind das nicht wirklich kritische Verbindungen, sondern eher ein paar Straßen, die eigentlich eh keinen großen Beitrag zum Verkehr haben.

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Suggestive Meldungen zu Unfällen mit Radfahrerbeteiligung

Ich lese auf Twitter immer wieder Unfallmeldungen zu Vorfällen zwischen Autofahrern und Radfahrern, die über die offiziellen Polizei-Accounts geteilt werden. Dabei ist die Perspektive fast immer so gewählt, dass die Autofahrer nichts falsch gemacht haben und die Radfahrer sich komplett selbstverschuldet gegen das Auto geworfen haben. Ich möchte hier ein paar davon zeigen und auseinandernehmen.


Nehmen wir die Meldung der Polizei Borken mit diesem Titel »Kind von Auto touchiert und gestürzt«. Dort steht im Mittelteil:

Der Zwölfjährige sei daraufhin auf den Grünstreifen geraten, habe die Kontrolle verloren und sei mit seinem Fahrrad hingefallen.

Das liest sich ja so, als sei der Junge zu doof zum Fahrradfahren. Wenn man aber die ganze Meldung liest, so hat dort ein Fahrer mit großem Auto hinter einem Kind gedrängelt und gehupt. Er ist dem Kind sogar so nach aufgefahren, dass er dessen Fahrrad mit seiner Stoßstange berührt hat. Und das Kind hat dann wenig überraschend die Kontrolle über das Fahrrad verloren. Und der Fahrer begann Fahrerflucht.

Das ist dann ziemlich krass, aber wenn man nur die Überschrift liest, klingt es verharmlosend.


Meldung der Bonner Polizei:

Bonn-Weststadt: Hauptunfallursache Abbiegen - Transporter stößt mit Fahrradfahrer zusammen — Twitter/Polizei NRW BN

In der Pressemitteilung steht dann das hier:

Der 57-jährige Radfahrer war am Vormittag gegen 11:20 Uhr auf der Endenicher Allee in Fahrtrichtung Endenich auf dem Fahrradschutzstreifen unterwegs. Auf Höhe der der Kaufmannstraße sei er neben einem Mercedes Sprinter gefahren, der plötzlich nach rechts abgebogen sei. Der 57-Jährige habe einen Zusammenstoß nicht mehr verhindern können. — bonn.polizei.nrw

Da fuhr also ein autonomer Mercedes Lieferwagen, der neben dem Radfahrer irgendwie aufgetaucht ist. Und dann bog der Lieferwagen einfach von selbst nach rechts ab, da konnte man nichts machen. Und der Radfahrer ist schuld, weil er nicht rechtzeitig bremsen konnte. Das kann doch nicht deren Ernst sein!

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Umlaufsperren

Umlaufsperren sind eine echte Krankheit. Und leider sind sie auch nicht nur ein Relikt aus Vergangenen Zeiten. Diese hier am Radweg entlang der Sieg wurde erst letztes Jahr neu gebaut. Die Abstände zwischen den beiden Teilen sind halbwegs groß, sodass man mit dem Rad noch so halbwegs vorbeikommen kann. Bei der Sperre vorne im Bild ist allerdings der Weg recht steil, sodass man bergauf sein Fahrrad gut beherrschen muss, damit man sie fahrend passieren kann.

Mir erschließt sich auch nicht wirklich der Grund. Die Strecke ist komplett einsehbar, es gibt keinen querenden Verkehr. Vielleicht ist sie nur für die Baustelle errichtet worden, damit Radfahrer nicht in die Baustelle rasen. Aber warum hat man dann nicht nur die unten? Damit man nicht schnell den Hügel herunter fährt und nicht mehr rechtzeitig bremsen kann?

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