Posts about Traffic (old posts, page 4)

Ever since 2010 I’ve been cycling on almost every trip that I did. My compulsory community service position was downtown Bonn, and I needed to get up Venusberg every single afternoon. After a few weeks it was really easy and my range has increased ever since. These days I still do all my trips with the bike in any weather.

I like day trips with the bike, the longest so far has been the one to Hohe Acht. Also I like bike vacations like the one I did in Utrecht & Holland 2018.

Besides the sport aspect I care a lot about traffic policy and sustainable mobility. I am member of the ADFC and try to take part in the traffic policy of Bonn. To see what cycling infrastructure could be like, I took trips to Utrecht & Holland 2018, København (2018) and Groningen (2019).

Most posts in this category will be in German as I try to raise local rather than global awareness at the inadequacies of the cycling infrastructure here. Occasionally there will be an English article too.


Zu viele Autos oder zu wenig Parkplätze?

Um uns herum gibt es viele Systeme, die in ihrem Platz begrenzt sind. Ein einfaches Wasserglas ist ein gutes Beispiel. Da geht eine bestimmte Menge Wasser rein, und irgendwann ist es voll. Mit der Oberflächenspannung kann man noch ein bisschen mehr reinfüllen, als die Seiten eigentlich hergeben, aber dann ist auch Schluss. Ein einzelner Tropfen mehr, und es läuft über.

Schon unterhalb der maximalen Füllhöhe wird das Glas schwer zu tragen, die meisten Leute füllen es also nicht bis zum Maximum. Je nach Person und Situation wird ein Glas unterschiedlich hoch befüllt. Und die Person kann sich das meist selbst aussuchen. Teilweise füllt ein Gastgeber das Glas zu voll, und der Gast muss dann damit leben. In den meisten Fällen hat man aber selbst in der Hand, wie voll das Glas wird. Und jeder hat eine Grenze, ab der es nicht mehr voller werden soll.

Etwas anders sieht es bei Systemen aus, in denen der Platz mit mehreren Personen geteilt wird. Das kann eine gemeinsame Wohnung sein. Dort möchten alle Bewohner ihre Möbel unterstellen, und es soll noch Platz zum Gehen sein. Nimmt sich einer der Bewohner zu viel Platz, werden andere Bewohner wahrscheinlich irgendwann etwas sagen. Auch hier verstehen die Beteiligten, dass es irgendwann genug ist. Und dass weniger Möbel manchmal mehr Lebensqualität bedeutet. Bevor man sich neue Möbel kauft, schaut man also erst, ob sie überhaupt in die Wohnung passen. Und wenn kein Platz ist, trennt man sich entweder von anderen Möbeln oder kauft erst gar keine neuen Stücke.

Früher war in der »Reichsgaragenordnung« festgelegt, dass jeder Wohneinheit ein Garagenplatz zur Verfügung stellen muss. Zusätzlich konnte man nur ein Auto anmelden, wenn man auch einen Stellplatz hatte. Somit war die Anzahl der Autos auch begrenzt, und die Autos standen nicht im öffentlichen Raum herum. Die Straßen waren also zur Fortbewegung da, nicht zum Lagern von Fahrzeugen im Privatbesitz. [spiegel.de]

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Two-Stroke Engines

Two-stroke engines seem to be in a lot of places in Germany: scooters as well as leaf blowers, lawn mowers, hedge trimmers, lawn edge trimmers and chainsaws. In all cases the advantage of the engine is that it is rather light and cheap to produce.

But these savings are paid externally. Only using two strokes means that oil is burned in the process, leading to really nasty exhaust fumes. Also these devices do not have an exhaust cleaning system to save weight. Lastly they also don't have a muffle system, so they are obnoxiously loud. All of this is understandable, but alternatives with electric engines are available for quite some time.

While I was in China for four weeks in 2019, I only saw two scooters with a combustion engine. All others had an electric engine. The battery pack could be taken out and looked standardized. I imagine that it was similar to a car battery and the owners would just charge it in their appartment. According to other people who visited China, these have been around since at least 2010.

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Erwartungswerte von Bußgeldern

Die StVO-Novelle von April 2020 hat diverse Bußgelder erhöht, außerdem sind diverse Dinge verschärft worden. Auch außerhalb vom Verkehr gibt es diverse Stellen, an denen die Strafen höher sind als vorher. Generell ist die Idee, dass höhere Strafen zu Abschreckung führen. Ich habe aber den Eindruck, dass das gerade im Straßenverkehr einfach nicht richtig funktioniert.

Letztlich macht jeder folgende Abwägung: $$ E(\text{Strafe}) = \text{Bußgeld} \cdot P(\text{Kontrolle}) \,. $$ Der Erwartungswert der Strafe ist das jeweilige Bußgeld multipliziert mit der Kontrolle, dass man erwischt wird. Wenn die Wahrscheinlichkeit erwischt zu werden relativ hoch ist (wie bei Mord), dann ist die Erwartung der Strafe fast so hoch wie die vorgesehene Strafe bei Verurteilung. Man überlegt sich das dann also sehr genau. Wenn das Bußgeld vollkommend vernichtend wäre, dann ist die Kontrolldichte fast egal, man will es nicht riskieren.

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Gehweg mit »Fahrrad frei« – Nichts Halbes, Nichts Ganzes

Wie schon im Artikel zu Schutzstreifen beschrieben gibt es Radwege (baulich getrennt), Radstreifen (durchgezogene Linie auf der Fahrbahn) und Schutzstreifen (gestrichelte Linie auf der Fahrbahn). Diese Flächen haben Radfahrer exklusiv, auch wenn das wegen Fehlverhalten häufig nicht so gut funktioniert. Radwege und Radstreifen sind auch benutzungspflichtig. Dann gibt es auch noch Gehwege, die für Radfahrer freigegeben werden. Hier sind die Radfahrer zu Gast und müssen Rücksicht auf die Fußgänger nehmen.

Einen typischen Vertreter dieser Gattung hatte ich in Lülsdorf bei Bonn. Man mag auf den ersten Blick denken, dass die linke Seite des Hochboards ein echter Radweg ist, die linke Seite ein echter Gehweg. Jedoch ist der linke Teil zu schmal um formal den Ansprüchen an einen Radweg zu genügen. Und was hat die Stadt dann gemacht? Offensichtlich den nicht verbreitert, sondern einfach die Beschilderung zurückgestuft.

Dahin wird man über eine Ampel geführt, die jedoch in der Streuscheibe das Sinnbild für Fahrrad enthält. Somit werden Radfahrer über diese Ampel geführt und erwarten auf der anderen Seite auch mit dem Fahrrad fahren zu können. Das stimmt schon, aber es ist eben kein Radweg.

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Kommentar zu Streitgespräch im General-Anzeiger-Bonn

Im General-Anzeiger-Bonn ist heute der Artikel »Sperrung oder Durchfahrt: Was ist besser für die Bonner Innenstadt?« erschienen. Dort streiten sich der Vorsitzende des Einzelhandelsverbandes, Jannis Vassiliou, und die Bonner ADFC-Vorsitzende Annette Quaedvlieg über die Wiedereröffnung des Bonner City-Rings. Wenig überraschend ist der Einzelhändler für eine Wiedereröffnung. Die Argumente sind aber haarsträubend, das möchte ich gerne einmal kommentieren.

Herr Vassiliou eröffnet nach der Frage zur Bedrohung der Innenstadt durch einen gekappten City-Rings hiermit:

Die Bonner Innenstadt hat eine wunderbare Fußgängerzone, eine echte Errungenschaft.

Also ein Bereich, in dem keine Autos fahren, ist eine echte Errungenschaft. Mit dem Auto direkt vor das Geschäft zu fahren, ist schlecht. Es ist besser, wenn man mit dem Auto nur außerhalb sein darf und zu Fuß in der Stadt unterwegs ist. Okay, merken wir uns.

Das ganze bekräftigt er dann weiter:

Der Gedanke, in jedes Parkhaus hereinzukommen und sich innerhalb der Fußgängerzone zu Fuß zu bewegen, ist richtig, damit Käufer in die Stadt hereinkommen können.

Und ihm scheint es auch undenkbar dies zu ändern. Er meint natürlich den Teil mit den Parkhäusern. Die Autofahrer sollen also direkt an den Rand der Zone fahren dürfen. Da soll bloß kein Fußweg außerhalb des autofreien Bereichs erforderlich sein. Das ist schon ziemlich bizarr. Autofahrern kann man also nicht zumuten, dass sie sich in der Nähe von Autos und Autoverkehr aufhalten müssen. Anscheinend ist Autoverkehr nicht zuträglich für die Aufenthaltsqualität.

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