Als Jemand, der täglich mit dem Rad in Bonn unterwegs bin, maße ich mir da eine gewisse Kompetenz und Erfahrung an. Über die Jahre kenne ich viele Problemstellen, habe mir Ausweichrouten überlegt und weiß ebenfalls um die Gründe, warum andere Leute nicht mit dem Fahrrad fahren wollen.

Die Stadt Bonn ist auf Twitter vertreten, dort sitzt natürlich ein Social-Media-Team. Die eigentlichen Entscheidungen werden woander getroffen. Daher habe ich einfach nur gefragt, wo ich mich denn zur Radverkehrsführung beschweren könnte. Mir wurde die Seite zum Radverkehr genannt, bei der es ganz unten ein Kontaktformular gibt. Also habe ich drei E-Mails an die verkehrslenkung@bonn.de dort hingeschickt:

1. Eine ganz einfache Meldung zu einem verwaisten Verkehrszeichen. Das ist letztlich keine politische Sache, sondern einfach nur etwas, was korrigiert werden muss. Darauf bekam ich keine Antwort.

2. Eine Beschwerde zum Schutzstreifen an der Straße »Am Alten Friedhof«, der zum wunderbaren Kreisverkehr führt. Darauf bekam ich keine Antwort.

3. Eine Beschwerde zu den Schutzstreifen direkt neben parkenden Autos. Darauf bekam ich ein paar Antworten, aber es ist sehr ernüchternd.

Ich möchte hier die Korrespondenz zu der dritten E-Mail mit der Stadt zeigen.

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Am neuen Uni-Campus in Bonn-Poppelsdorf gibt es den eventuell kürzesten Radweg in ganz Bonn:

Man muss sich hier einmal anschauen, welche Verkehrszeichen man alle sehen kann:

1. Benutzungspflichtiger Radweg
2. Ende Tempo-10-Zone
3. Ende Parkverbots-Zone
4. Ende Radweg
5. Achtung Radfahrer

Dieser Radweg dient wahrscheinlich dazu, dass Radfahrende rechts an der Schranke vorbeifahren können. Diese Schranke habe ich in den letzten Jahren allerdings noch nie geschlossen gesehen. Eine Umfahrung für eine Schranke kann man aber auch super machen, indem man einfach die Schranke etwas kürzer baut. So werden Autos weiterhin aufgehalten, aber Radfahrende kommen durch.

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So um 2018 wurde in Bonn die Kreuzung zwischen Rabinstraße, Thomastraße und Am Alten Friedhof neu mit einem Kreisverkehr gestaltet. Dieses Projekt wurde explizit vorgezogen, damit im Rahmen der Baustelle beim Hauptbahnhof die LKW mit den Baumaterialien gut anfahren können. Dieser Kreisverkehr ist ein Prachtstück für den Autoverkehr, und für den Radverkehr einfach nur eine Katastrophe in vielerlei Hinsicht.

Zur ersten Orientierung eine Karte mit dem Kreisverkehr, den drei großen Straßen und den ganzen Fahrbahnen im Kreisverkehr. Das Weiße sind die Streifen für den Autoverkehr, blau gestrichelt ist ein Radweg. Das wird im weiteren Verlauf noch mit vielen Fotos beser dargestellt.

Karte: Open Street Map

Hilfreich kann auch ein Blick auf das Google Maps Satellitenbild sein, das ich allerdings nicht direkt einbinden kann.

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Der Cityring ist wieder da! Endlich wieder MIV in der Rathausgasse, Am Hof und der Maximilianstraße. Was habe ich die Autoposer vermisst, wenn ich am ZOB gewartet hatte. Diese Wiedereröffnung hat am 06.02.2020 noch nicht geklappt, CDU und BBB hatten nicht genug Stimmen insgesamt für Punkt 4a.

Die Gegenrichtung für den Radverkehr ist aber noch immer da. Hier einmal die Tour mit schlechten Fotos. Man fängt noch auf der anderen Seite der B9 an.

Von dort kommt man jetzt über eine ganz breite Spur zum Rathaus. Auf der rechten Seite stehen häufiger Lieferwagen. Die Ladezone am Anfang ist ja auch einfach zu weit weg, da muss man Laufen und Tragen. Am Rathaus ist jetzt wieder eine ganz normale Ampel angebracht.

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Die Viktoriabrücke wird seit Jahren umgebaut und ist seit dem richtig schlecht für Radfahrer ausgelegt. Früher ist man halt einfach über die Fahrbahn gefahren. Und durch die Baumaßnahmen wurden die Fahrstreifen verengt und ein Überholverbot eingeführt. Hinreichend viele Autofahrer hatten nicht die Geduld hinter einem Radfahrer zu fahren, und haben trotzdem überholt, geschnitten und gefährdet. Es kam zu vielen sehr brenzligen Situationen. Und dann hat die Stadt hart durchgegriffen zum Schutz der Radfahrer: Das Radfahren auf der Fahrbahn verboten. Und das für eine Stadt, die »Fahrradhauptstadt 2020« werden wollte. Lassen wir das, man soll ja niemanden treten, der schon am Boden liegt.

Nun wurde neulich der zweite Bauabschnitt eingeleitet, und der Gehweg auf die andere Seite verlegt. Die alte Seite wurde abgerissen. Und natürlich ist es fast genauso schlecht wie auf der anderen Seite. Also mit dem Fahrrad. Mit dem Auto ist natürlich alles wie gehabt.

Von der Westseite aus wird einem hier schon angekündigt, dass der Radstreifen zu Ende ist. Das macht ja schon einmal Mut.

Dann kommt das unvermeidliche Schild: Radfahren auf der Fahrbahn verboten. Dafür dann Duldung auf dem Gehweg. Immerhin ist der breiter als früher und ohne Laternen mittig drauf. Man ist ja Dankbar für Krümel.

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Um uns herum gibt es viele Systeme, die in ihrem Platz begrenzt sind. Ein einfaches Wasserglas ist ein gutes Beispiel. Da geht eine bestimmte Menge Wasser rein, und irgendwann ist es voll. Mit der Oberflächenspannung kann man noch ein bisschen mehr reinfüllen, als die Seiten eigentlich hergeben, aber dann ist auch Schluss. Ein einzelner Tropfen mehr, und es läuft über.

Schon unterhalb der maximalen Füllhöhe wird das Glas schwer zu tragen, die meisten Leute füllen es also nicht bis zum Maximum. Je nach Person und Situation wird ein Glas unterschiedlich hoch befüllt. Und die Person kann sich das meist selbst aussuchen. Teilweise füllt ein Gastgeber das Glas zu voll, und der Gast muss dann damit leben. In den meisten Fällen hat man aber selbst in der Hand, wie voll das Glas wird. Und jeder hat eine Grenze, ab der es nicht mehr voller werden soll.

Etwas anders sieht es bei Systemen aus, in denen der Platz mit mehreren Personen geteilt wird. Das kann eine gemeinsame Wohnung sein. Dort möchten alle Bewohner ihre Möbel unterstellen, und es soll noch Platz zum Gehen sein. Nimmt sich einer der Bewohner zu viel Platz, werden andere Bewohner wahrscheinlich irgendwann etwas sagen. Auch hier verstehen die Beteiligten, dass es irgendwann genug ist. Und dass weniger Möbel manchmal mehr Lebensqualität bedeutet. Bevor man sich neue Möbel kauft, schaut man also erst, ob sie überhaupt in die Wohnung passen. Und wenn kein Platz ist, trennt man sich entweder von anderen Möbeln oder kauft erst gar keine neuen Stücke.

Früher war in der »Reichsgaragenordnung« festgelegt, dass jeder Wohneinheit ein Garagenplatz zur Verfügung stellen muss. Zusätzlich konnte man nur ein Auto anmelden, wenn man auch einen Stellplatz hatte. Somit war die Anzahl der Autos auch begrenzt, und die Autos standen nicht im öffentlichen Raum herum. Die Straßen waren also zur Fortbewegung da, nicht zum Lagern von Fahrzeugen im Privatbesitz. [spiegel.de]

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Two-stroke engines seem to be in a lot of places in Germany: scooters as well as leaf blowers, lawn mowers, hedge trimmers, lawn edge trimmers and chainsaws. In all cases the advantage of the engine is that it is rather light and cheap to produce.

But these savings are paid externally. Only using two strokes means that oil is burned in the process, leading to really nasty exhaust fumes. Also these devices do not have an exhaust cleaning system to save weight. Lastly they also don't have a muffle system, so they are obnoxiously loud. All of this is understandable, but alternatives with electric engines are available for quite some time.

While I was in China for four weeks in 2019, I only saw two scooters with a combustion engine. All others had an electric engine. The battery pack could be taken out and looked standardized. I imagine that it was similar to a car battery and the owners would just charge it in their appartment. According to other people who visited China, these have been around since at least 2010.

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Die StVO-Novelle von April 2020 hat diverse Bußgelder erhöht, außerdem sind diverse Dinge verschärft worden. Auch außerhalb vom Verkehr gibt es diverse Stellen, an denen die Strafen höher sind als vorher. Generell ist die Idee, dass höhere Strafen zu Abschreckung führen. Ich habe aber den Eindruck, dass das gerade im Straßenverkehr einfach nicht richtig funktioniert.

Letztlich macht jeder folgende Abwägung: $$ E(\text{Strafe}) = \text{Bußgeld} \cdot P(\text{Kontrolle}) \,. $$ Der Erwartungswert der Strafe ist das jeweilige Bußgeld multipliziert mit der Kontrolle, dass man erwischt wird. Wenn die Wahrscheinlichkeit erwischt zu werden relativ hoch ist (wie bei Mord), dann ist die Erwartung der Strafe fast so hoch wie die vorgesehene Strafe bei Verurteilung. Man überlegt sich das dann also sehr genau. Wenn das Bußgeld vollkommend vernichtend wäre, dann ist die Kontrolldichte fast egal, man will es nicht riskieren.

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Wie schon im Artikel zu Schutzstreifen beschrieben gibt es Radwege (baulich getrennt), Radstreifen (durchgezogene Linie auf der Fahrbahn) und Schutzstreifen (gestrichelte Linie auf der Fahrbahn). Diese Flächen haben Radfahrer exklusiv, auch wenn das wegen Fehlverhalten häufig nicht so gut funktioniert. Radwege und Radstreifen sind auch benutzungspflichtig. Dann gibt es auch noch Gehwege, die für Radfahrer freigegeben werden. Hier sind die Radfahrer zu Gast und müssen Rücksicht auf die Fußgänger nehmen. Dies bedeutet Schrittgeschwindigkeit (6 km/h) fahren, und bei Bedarf auch anhalten und Fußgängern Vorrang gewähren.

Einen typischen Vertreter dieser Gattung hatte ich in Lülsdorf bei Bonn. Man mag auf den ersten Blick denken, dass die linke Seite des Hochboards ein echter Radweg ist, die linke Seite ein echter Gehweg. Jedoch ist der linke Teil zu schmal um formal den Ansprüchen an einen Radweg zu genügen. Und was hat die Stadt dann gemacht? Offensichtlich den nicht verbreitert, sondern einfach die Beschilderung zurückgestuft.

Dahin wird man über eine Ampel geführt, die jedoch in der Streuscheibe das Sinnbild für Fahrrad enthält. Somit werden Radfahrer über diese Ampel geführt und erwarten auf der anderen Seite auch mit dem Fahrrad fahren zu können. Das stimmt schon, aber es ist eben kein Radweg.

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Im General-Anzeiger-Bonn ist heute der Artikel »Sperrung oder Durchfahrt: Was ist besser für die Bonner Innenstadt?« erschienen. Dort streiten sich der Vorsitzende des Einzelhandelsverbandes, Jannis Vassiliou, und die Bonner ADFC-Vorsitzende Annette Quaedvlieg über die Wiedereröffnung des Bonner City-Rings. Wenig überraschend ist der Einzelhändler für eine Wiedereröffnung. Die Argumente sind aber haarsträubend, das möchte ich gerne einmal kommentieren.

Herr Vassiliou eröffnet nach der Frage zur Bedrohung der Innenstadt durch einen gekappten City-Rings hiermit:

Die Bonner Innenstadt hat eine wunderbare Fußgängerzone, eine echte Errungenschaft.

Also ein Bereich, in dem keine Autos fahren, ist eine echte Errungenschaft. Mit dem Auto direkt vor das Geschäft zu fahren, ist schlecht. Es ist besser, wenn man mit dem Auto nur außerhalb sein darf und zu Fuß in der Stadt unterwegs ist. Okay, merken wir uns.

Das ganze bekräftigt er dann weiter:

Der Gedanke, in jedes Parkhaus hereinzukommen und sich innerhalb der Fußgängerzone zu Fuß zu bewegen, ist richtig, damit Käufer in die Stadt hereinkommen können.

Und ihm scheint es auch undenkbar dies zu ändern. Er meint natürlich den Teil mit den Parkhäusern. Die Autofahrer sollen also direkt an den Rand der Zone fahren dürfen. Da soll bloß kein Fußweg außerhalb des autofreien Bereichs erforderlich sein. Das ist schon ziemlich bizarr. Autofahrern kann man also nicht zumuten, dass sie sich in der Nähe von Autos und Autoverkehr aufhalten müssen. Anscheinend ist Autoverkehr nicht zuträglich für die Aufenthaltsqualität.

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